Η διάλυση ενός πλοίου είναι μια εξαιρετικά σημαντικά σημαντική και χρήσιμη διαδικασία, αν και αρκετά επικίνδυνη. Μετά από περίπου 30 χρόνια, η δομική αντοχή των περισσότερων πλοίων επιδεινώνεται αισθητά, με αποτέλεσμα η επισκευή και συντήρησή τους να μην είναι επικερδής για τις επιχειρήσεις. Σε αυτό το σημείο, είναι δυνατή η εξαγωγή πολύτιμων υλικών όπως χάλυβας, σιδήρου, αλουμινίου και πλαστικών για ανακύκλωση. Σε σύγκριση με τη βύθιση ή την καταστροφή των πλοίων, η ανακύκλωση είναι μακράν ο πιο φιλικός προς το περιβάλλον και οικονομικά υγιής τρόπος για να απαλλαγούμε από τα παλιά πλοία.
Τα περισσότερα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους και πωλούνται για διάλυση καταλήγουν σε χώρες όπως η Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν, καθώς και σε χώρες της Δυτικής Αφρικής, όπως η Νιγηρίας και η Γκάνα. Σε αυτές τις χώρες η ανακύκλωση πλοίων είναι επικερδής, υποστηρίζει οικονομικά πολλές οικογένειες και χρησιμεύει ως πηγή πρώτων υλών για τις τοπικές βιομηχανίες.
Ανθρώπινες και περιβαλλοντικές επιπτώσεις
Μια νέα προσέγγιση στην ανακύκλωση των πλοίων προτείνουν σε νέα τους μελέτη ερευνητές από τα Πανεπιστήμια του Plymouth και της Νέας Υόρκης
Σταδιακά, γίνεται όλο και πιο ξεκάθαρο ότι όταν αυτά τα πλοία φτάσουν στο τέλος της ζωής τους, αποτελούν απειλή για τους ανθρώπους και το περιβάλλον. Μια έκθεση του 2010 από την Παγκόσμια Τράπεζα, μάλιστα, εκτιμά ότι μέχρι το 2030 το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν θα έχουν συσσωρεύσει εκατομμύρια τόνους επικίνδυνων αποβλήτων από την καταστροφή των πλοίων.
Αυτό περιλαμβάνει 85.000 τόνους αμιάντου, 256.000 τόνους επικίνδυνων χημικών ουσιών γνωστών ως PCB που προέρχονται κυρίως από καλώδια, 225.000 τόνους ουσιών που καταστρέφουν το όζον, 75.000 τόνους χρωμάτων που περιέχουν βαρέα μέταλλα και τοξίνες, 720 τόνους βαρέων μετάλλων, σχεδόν 2,2 εκατομμύρια κυβικά μέτρα υγρών οργανικών αποβλήτων και πάνω από ένα εκατομμύριο τόνους άλλων επικίνδυνων αποβλήτων. Μελέτες έχουν δείξει επίσης ότι τα διαλυμένα πλοία μολύνουν τον γύρω υδάτινο ορίζοντα, βλάπτοντας την θαλάσσια ζωή και διακινδυνεύοντας τα προς το ζην των ψαράδων.
Παρά τα πολλά οφέλη που συνοδεύουν τη διάλυση πλοίων, το ανθρώπινο και περιβαλλοντικό κόστος σημαίνει ότι χρειαζόμαστε κάτι πιο βιώσιμο, με σημαντικό μέρος του προβλήματος να είναι οι εταιρείες που ξεφεύγουν από τους κανονισμούς. Σύμφωνα με την ΜΚΟ Shipbreaking Platform, το 2017, περίπου το 80% των πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους διαλύθηκαν κάτω απαράδεκτες συνθήκες στις παραλίες Alang στην Ινδία, Chittagong στο Μπαγκλαντές και Gadani στο Πακιστάν.
Εκατομμύρια τόνοι επικίνδυνων αποβλήτων αναμένεται να έχουν συσσωρευτεί μέχρι το 2030 στις ακτές της Δυτικής Αφρικής και της Νότιας Ασίας, λόγω της διάλυσης των πλοίων
Αυτά τα πλοία καταλήγουν συχνά σε μια αναπτυσσόμενη χώρα αφού μεταφερθούν εκεί με το πρόσχημα ότι παραμένουν λειτουργικά, ο απώτερος σκοπός, όμως, είναι η διάλυσή τους. Με αυτόν τον τρόπο, οι ναυτιλιακές εταιρείες από ανεπτυγμένες χώρες, ιδίως στην Ευρώπη, μπορούν να παρακάμψουν την περιβαλλοντική και εργασιακή νομοθεσία της εκάστοτε χώρας.
Προς μια βιώσιμη ανακύκλωση πλοίων
Σε μια νέα μελέτη, οι ερευνητές από τα Πανεπιστήμια της Νέας Υόρκης και του Plymouth εξέτασαν τις υπάρχουσες μεθόδους που χρησιμοποιούνται από τα ναυπηγεία για τη διάλυση των πλοίων και διαπίστωσαν ότι καμία δεν ήταν απολύτως αποτελεσματική στον έλεγχο της εξάπλωσης επικίνδυνων υλικών.
Για παράδειγμα, το «beaching» είναι η πιο δημοφιλής μέθοδος, καθώς εκμεταλλεύεται τις φυσικές παραλίες με υψηλές παλιρροιακές ζώνες και μεγάλες εκτάσεις λάσπης και ως εκ τούτου απαιτεί ελάχιστη πρόσθετη υποδομή. Το πλοίο είναι πρώτα αγκυροβολημένο ακριβώς πάνω στην ακτή, όπου λαμβάνονται εύκολα τα αφαιρούμενα αντικείμενα για να το κάνουν όσο πιο ελαφρύ γίνεται. Στη συνέχεια, μέσω μιας μεγάλης παλίρροιας το πλοίο μετακινείται στη λάσπη όπου διαλύεται. Καθώς, όμως, η παραλία και το νερό μολύνεται από τα χημικά, το beaching δεν θεωρείται περιβαλλοντικά υγιής πρακτική.
Την αποφυγή της μόλυνσης του στερεού και υδάτινου περιβάλλοντος από τη διαδικασία που ακολουθείται μέχρι σήμερα θεωρούν ότι θα πετύχουν οι επιστήμονες με τη νέα προσέγγιση που προτείνουν
Οι ερευνητές, λοιπόν, ανέπτυξαν μια βιώσιμη και φιλική προς το περιβάλλον διαδικασία, την οποία μπορούν να εφαρμόσουν οι πλοιοκτήτες στις αναπτυσσόμενες χώρες χωρίς να επιβαρυνθούν σημαντικά. Προτείνουν την εκτέλεση ολόκληρης της διαδικασίας διάλυσης σε ένα ειδικά κατασκευασμένο «κρεβάτι» και όχι σε μια λασπώδη επιφάνεια.
Το κρεβάτι θα αποτελείται από τέσσερα στρώματα, με υλικά από σκυρόδεμα, βότσαλα και άμμο. Καθώς κάθε στρώμα θα έχει διαφορετικό επίπεδο πορώδους ικανότητας και δυνατότητα να ρυθμίζει τον τρόπο με τον οποίο τα υλικά περνούν από αυτό, τα επικίνδυνα υλικά και τα απόβλητα θα παγιδεύονται αποτελεσματικά και δεν θα μπορούσαν να φτάσουν στη βάση του πυθμένα – ή να ρέουν στη θάλασσα.
Η μοντελοποίηση που πραγματοποίησαν οι επιστήμονες έδειξε ότι έτσι μπορεί να περιοριστεί η συγκέντρωση επικίνδυνων υλικών και να ελαχιστοποιηθούν ή ακόμη και να εξαλειφθούν οι πιθανότητες μόλυνσης του περιβάλλοντος από αυτά τα υλικά. Η προτεινόμενη προσέγγιση θεωρείται βιώσιμη σε τρία επίπεδα: προστατεύει το περιβάλλον, επιτρέπει στις ναυπηγικές δραστηριότητες να συνεχίζουν να ωφελούν οικονομικά τους εργαζόμενους στον τομέα, μειώνει την εξόρυξη πόρων και χρησιμοποιεί κυρίως φυσικά υλικά που είναι άμεσα διαθέσιμα, προσιτά και επαναχρησιμοποιήσιμα.
Οι ερευνητές καταλήγουν αναφερόμενοι και στις θεσμικές προκλήσεις, τονίζοντας πως μεταξύ των προτάσεών τους είναι ένα διεθνές επιχειρησιακό πλαίσιο για τη διάλυση πλοίων, και η επέκταση της ιδέας της «εκτεταμένης ευθύνης του παραγωγού» στους ναυπηγούς και τις ναυτιλιακές εταιρείες. Αυτό σημαίνει ότι θα είναι υπεύθυνοι για τα απόβλητα μετά την πώληση, όπως συμβαίνει μερικές φορές και με τα ηλεκτρονικά απόβλητα.
